Sistema iMotion

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bismar
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Sistema iMotion

Mensagempor bismar » 30/jun/2018, 12:56

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Controle Motor e Câmbio Robotizado
20 Novembre, 2010
VISTA INTERNA DA E.C.U 7 GF

AVALIAÇÃO DA FALHA DE CAMPO
KONCK SENSOR
Overview Free Choice
24/06/2014


HISTÓRICO:

1986 Primeiro desenvolvimento (Ferrari F1)
1989 Demonstrador para caminhões leves (Iveco)
1990 Desenvolvimento para aplicações em Rali (Lancia Delta Abarth)
1992 Primeira demonstrador para carros da classe A (Alfa Romeo 155 4WD)
1993 Desenvolvimento para carros em Rali (Renault Clio)
1993 Desenvolvimento para veículos de competição DTM / ITC (Alfa Romeo 155)
1997 SOP para aplicações de baixo volume (Ferrari F355 F1)
1998 SOP para aplicações de grande volume (Alfa Romeo 156)
2000 SOP para aplicações de veículos comerciais (Mercedes Sprinter & C Class)
2001 SOP para grandes volumes (Renault Twingo and FIAT Stilo)
2001 SOP Baixo volume e aplicação para alta classe (Aston Martin Vanquish)
2002 SOP BMW 3-series, Maserati Spyder, Renault Clio
2003 SOP para aplicações em veículos pequenos (Panda, Ypsilon, Idea, Punto)
2007 Brasil VW – Polo Hatch, PoloSedam, Gol, Voyage, Fox, Spacefox
• Brasil Fiat – Stilo, Palio, Siena, Strada, Palio SW, Linea, Idea, Bravo, 500, Punto
2012 Brasil / Argentina GM - Agile
2013 Brasil ( aplicação em estudos, Mitsubishi, Fiat Uno e Iveco)

Este sistema já é utilizado com sucesso em diversas aplicações
na Europa em veículos de baixa e alta gama de produção.
3
A Ferrari encontrou o equilíbrio com a transmissão
Selespeed, oferecida no modelo F355 F1 desde 1997.
Como o nome sugere, o sistema -- desenvolvido em
conjunto pela Ferrari e a Magneti-Marelli -- nasceu nas
pistas de Fórmula 1. Testado já em 1978 no Ferrari 312T
de Gilles Villeneuve, estreou no modelo 640 de Nigel
Mansell no GP do Brasil de 1989. – mostrar video da tv
HISTÓRIA

- É um sistema de acionamento hidráulico do câmbio e da embreagem que consiste em
manter todas as características da embreagem e do cambio mecânico, ( peso reduzido,
e baixo consumo de energia).

- No mesmo tempo simplifica a utilização e reduz o desgaste no ato de dirigir na cidade
ou quando em freqüente utilização do câmbio.

- Graças ao interfaceamento com o controle motor, o sistema é capaz de assegurar um
cambio marcha relativamente confortável.

- No interior do veículo é eliminado o pedal de embreagem e a alavanca de câmbio a qual
é substituída por um comando eletrônico.

- Se em algum momento o motorista deseja interromper a gestão manual da troca de
marcha e passar a gestão automática, isto é realizado diretamente, através do módulo
auto.

O SISTEMA FREE CHOICE:

COMPARATIVO ENTRE TIPOS DE CAMBIOS
- - -
DESVANTAGEM
VANTAGEM
IGUAL
FREE CHOICE (DUALOGIC)
SISTEMA GRADE XY
MODULOS A SEREM ESTUDADOS
1- POWER PACK – GERADOR DE ENERGIA PARA O
SISTEMA

2- ATUACTOR PACK – MOVIMENTA OS EIXOS DE
SELEÇÃO E ENGATE ATRAVÉS DA ENERGIA RECEBIDA

3 - FUNCIONAMENTO DOS ELETRO INJETORES

4 - FUNCIONAMENTO DO SISTEMA
SELEÇÃO/ENGATE/EMBREAGEM

5- FALHAS DO SISTEMA
POWER PACK:

1 MOTOR ELÉTRICO DC
1 BOMBA HIDRÁULICA
1 RESERVATÓRIO DE ÓLEO
1 ACUMULADOR DE PRESSÃO
1 VÁLVULA DE NÃO RETORNO
1 FILTRO DE RETENÇÃO DE PARTÍCULA
1 CORPO DE ALUMÍNIO (FLANGE)


Este bloco é responsável pela transformação da energia elétrica
em energia hidráulica, através de um motor elétrico DC e uma
bomba de óleo com engrenagens, abastecido por um
reservatório de óleo com filtro todos montados em uma flange
base de interligação entre os componentes.
Ainda neste bloco existe um acumulador de pressão de óleo, o
qual tem a função de trabalhar como um “ Pulmão “ para o
sistema. (3x troca)
OBS: Uma válvula de não retorno com um filtro no seu interior
que garante a pressão do acumulador.
POWER PACK
ACTUATOR PACK
1 CORPO DE ALUMÍNIO
1 SENSOR DE PRESSÃO DE ÓLEO
2 SENSORES DE POSIÇÃO.
5 ELETROVÁLVULAS: 1 PV, 2 PP E 2 ON/OFF
1 EIXO DE SELEÇÃO
1 EIXO DE ENGATE
Este bloco é responsável por receber a energia em forma de
pressão hidráulica gerada no power pack que foi armazenada no
acumulador de pressão e transformá-la em energia mecânica
através da passagem do óleo sob pressão pelas etroválvulas
( EV0,EV1,EV2,EV3 e EV4) que movimentam, de acordo com a
corrente (EV0,EV1e EV2) e Tensão (EV3 e EV4) fornecida pela
TCU, os eixos de seleção, e engate e o atuador de embreagem
sincronizadamente. A posição dos eixos de seleção e engate,
são informados para a TCU através dos sensores de seleção e
engate que conferem a posição das marchas solicitadas.
ACTUATOR PACK
ÍTENS DE LIGAÇÃO ENTRE OS PACK’s
A.P P.P
Tubo de alta pressão
Chicote elétrico
Mangueira de retorno
Tubo de alta pressão
para o CSC.
ELETROVÁLVULAS EV0, EV1, EV2,EV3 E EV4
SELEÇÃO
EV3 EV4
CSC
EV0
ENGATE
EV1 EV2
ON / OF
PROPORCIONAL DE PRESSÃO
PROPORCIONAL DE VAZÃO
1º - ATUAÇÃO EPP E EPV
2º - EMBREAGEM
3º - ENGATE
4º - SELEÇÃO
PROPORCIONAL DE VAZÃO
FUNCIONAMENTO DAS ELETROVÁLVULAS
P A
R
FUNCIONAMENTO INTERNO DAS
ELETROVÁLVULAS DE VAZÃO
FUNCIONAMENTO INTERNO DAS
ELETROVÁLVULAS DE VAZÃO
FUNCIONAMENTO INTERNO DAS
ELETROVÁLVULAS DE VAZÃO
FUNCIONAMENTO INTERNO DAS
ELETROVÁLVULAS DE VAZÃO
FUNCIONAMENTO INTERNO DAS
ELETROVÁLVULAS DE VAZÃO
FUNCIONAMENTO INTERNO DAS
ELETROVÁLVULAS DE VAZÃO
CENTRO CHIUSO
FUNCIONAMENTO INTERNO DAS
ELETROVÁLVULAS DE VAZÃO
RETORNO PARA O
RESERVATÓRIO
FUNCIONAMENTO DA ELETROVÁLVULA
PRESSÃO VÁLVULA
FECHADA
FUNCIONAMENTO DA ELETROVÁLVULA
PRESSURIZAÇÃO DO
ATUADOR
FUNCIONAMENTO DA ELETROVÁLVULA
CENTRO FECHADO
1 Amp
RETORNO DO ÓLEO
FUNCIONAMENTO DA ELETROVÁLVULA
ESQUEMA HIDRÁULICO
ENGATE EMBREAGEM SELEÇÃO
TCU
31 78

CS
speed
EE
(PRESSÃO < 37 BAR)
Door
Micro Switch
NBC
WAKE UP
R
FUNCIONAMENTO DAS ELETRO-VÁLVULAS
PROPORCIONAL DE VAZÃO
EV0 - CSC
A
2,5 Ω
P A R
R
P
FUNCIONAMENTO DAS ELETROVÁLVULAS
PROPORCIONAL DE PRESSÃO
EV1 / EV2 – ENGATE

P A R
A
2,5 Ω
Sistema SCam

Sistema X-Y

COMPARAÇÃO ENTRE GRIGLIAS
Sistema L-S-C
(linear selection control)

2 4
R 5 3 1
5 3 1 N
4 2 R
STILO AGILE 500
FILTRO APÓS
BOMBA DE ÓLEO
VÁLVULA DE
NÃO RETORNO
POWER PACK
Parafuso tipo “Allen”
Não mexer
Parafuso tipo “Torx”
Remove a bomba
RESERVATÓRIO DE ÓLEO
FILTRO ANTERIOR A
BOMBA DE ÓLEO
TAMPA DE
ABASTECIMENTO, RESPIRO
E ANTI-REFLUXO
O´RING VEDAÇÃO
BOMBA
TUBO RETORNO DE
ÓLEO
MOTOR ELÉTRICO X BOMBA HIDRÁULICA
ACOPLAMENTO
MÓVEL
ATERRAMENTO
MOTOR ELÉTRICO
PARAFUSO TIPO “ALLEN”
SÓ DEVE SER ABERTO
PELO FABRICANTE F 30 A
R 50 A
TCU
31
CVM
+ 30
EE
ELETROVÁLVULA ON / OF DE PRESSÃO
EV3 / EV4 – SELEÇÃO E MÁXIMA
12V
5,1Ω
12V
5,1Ω
R
4
2
5
3
1
SHIFT
mm
23.00
16.00
9.50
TCU
3 29
EV3
EV4
LV
LM
VISÃO GERAL
ACTUATOR PACK / EIXO DE
SELEÇÃO
BACK
TCU
32 44
EV2
EV1
R
4
2
5
3
1
ENGATE
mm
18.00
18.00
18.00
ELETROVÁLVULAS P.P EV1 / EV2 – ENGATE
47.00
47.00
47.00
VISÃO GERAL
GARFOS/LUVAS
ACTUATOR PACK
Eixo de engate
Eixo do câmbio
BACK
V
5
0 2,5
0
100%
VALORES DE ENGATE, SELEÇÃO E
EMBREAGEM PARA CADA MARCHA
DESLOCAMENTO LINEAR EM mm – MOVIMENTO DO TRASCINATORE
EM ÂNGULO – RESPOSTA EM V DOS SENSORES – LEITURA EM mm..
SOGLIA ENGATE RLI 0x46 (EDI)
SOGLIA SELEZIONE RLI 0x49
(DIANALYZER)
CONTADORES DIANALYZER
CONTADORES DIANALYZER
MEDIDA
EM
mm
NEUTRO 1º M 2ºM 3ºM 4ºM 5ºM RETRO
INNESTO
32.00 17.82


47.00 18.00 47.00 17.90


47.00
SELEZIONE
16.00 9.72 9.72 16.00 16.00 23.00 23.00
FRIZIONE
3,74
PIS
5.12 5.12 10.00 10.00 10.00 10.00
VEÍCULO PARADO
VEÍCULO EM MOVIMENTO
VALORES DE ENGATE, SELEÇÃO E
EMBREAGEM PARA CADA MARCHA
VALORES GRIGLIA BITS E MM
EV3
?
shift
21,69 min
22,92 máx
shift
EV1 13,35 min EV2
? 17,19 máx ?
shift
7,05 min
9,54 máx
EV4
?
9
10
R 5
4 3
2 1
8
226 BITS
716 BITS
503 BITS
262
19,70mm
764
48,51mm
239
19,10mm
752
48,24mm
752
47,37mm
318 738
326 725
305 724
255
19,70mm
AUTO APRENDIZADO
EV3
EV4
EV1
EV2
AUTO APRENDIZADO
EV3
EV4
EV1
EV2
CHAMAR O MOVIE MOV TROCA DE MARCHA
JOGO DE MOLAS ESTABILIZADORAS DE
NEUTRO, 3º E 4º MARCHAS.
3/4
5º /Ré

3º /4º

1º /2º

SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO
Selespeed Oil Pressure sensor
Pressure - voltage characteristic
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Pressure [bar]
Voltage [V]
37 - ON
47-OFF
Terminal Função
1 GND -
3 SINAL
2 5V +
1 2
3
TCU
59 73
E E
ACUMULADOR DE PRESSÃO
37
RETORNO
BAIXA PRESSÃO
SENSOR DE ROTAÇÃO DA ARVORE PRIMÁRIA DO
CÂMBIO.
SENSOR DE POSIÇÃO DO ATUADOR DE
EMBREAGEM
CONTADORES E POSIÇÕES DE EMBREAGEM
5,73mm
10,99 mm
TORQUE MÁXIMO
PIS
Nm
TORQUE TRANSMITIDO

4,91mm
FOLLE
Kiss point
3,80mm
ON<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<EV0 EV0 >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> OFF
ENTREGA DE TORQUE DO MOTOR
ENTREGA DE TORQUE DO MOTOR
FALHA NA ENTREGA DE TORQUE DO MOTOR
SOBRE ROTACÃO DA EMBREAGEM
SUB ROTACÃO DA EMBREAGEM
ROTACÃO DA EMBREAGEM = MOTOR OK
FALHAS DE VEDAÇÃO – GUARNIÇÃO EIXO DE
SELEÇÃO.
INFILTRAÇÃO DE ÓLEO DC MOTOR
FALHAS DE VEDAÇÃO
Acumulador
Válvula de
não retorno
FALHAS DE VEDAÇÃO
Eixo de
engate
Válvula EV1
Válvula de
não retorno
ATUADOR CSC ESTOURADO
RESERVATÓRIO VAZIO DEVIDO
A VAZAMENTO DE ÓLEO.

FALHAS POR CONTAMINAÇÃO
SENSOR DE POSIÇÃO DO ATUADOR DE
EMBREAGEM
RASTREADOR LIGADO INCORRETAMENTE
(INTERRUPTOR FREIO)
ALARME LIGADO INCORRETAMENTE
NA PDU

TERMINAL FÊMEA DO RELÊ DA BOMBA
COM MAU CONTATO.
TERMINAL FÊMEA DO RELÊ DO MOTOR
DE PARTIDA COM CONTATO ABERTO
FALHAS DE PROCESSO DE REMONTAGEM

TELA
40 mµ
FILTRO PARA O DUTO DE ENTRADA DE ÓLEO
FIOS DO JOY STICK PARA TCU MUITO TENSIONADOS
EXCESSO DE ÓLEO NO CAMBIO DEVIDO A
VAZAMENTO EIXO DE ENGATE
ERRO DE GEARLEVER SENSOR
JOY STICK
SISTEMA SÓ ENGATA A MARCHA RÉ, AS DEMAIS NÃO ENTRAM COM O
VEÍCULO PARADO.
EV3
INOPERANTE
SENSOR DE PRESSÃO HIDRÁULICA - 0932
CONTADOR DE ERROS – RELÊ TRAVADO
P 0933 – b00101000 Circuito idraulico Sintomo Pump relay stuck closed
P 0942- b11100100 Portata/pressione idráulica insuficiente Sintomo Pressure low
CORRENTE DO MOTOR DA BOMBA HIDRÁULICA
Alicate amperímetro
Picos de 14
até 16 Amp cc
guando o
motor é
acionado.
PEDAL DO ACELERADOR EM 3%
CORRETO DEVE SER 0%
PEDAL DO ACELERADOR COM INCONGRUÊNCIA
AUSÊNCIA DO APRENDIZADO DO KISS POINT
VALOR VIA CAN
#
VALOR VIA CABO
INCONGRUÊNCIA ENTRE CAN E CABO SINAL
DO BRAKE SWITCH.
INFORMAÇÕES VIA CAN PARA O NCR
EE
EH
VANTAGENS DA INFORMAÇÃO VIA CAN
Sensor H2O
Rotação do Motor
Evita duplicidade de componentes,
redundância de informações e
complexidade nas ligações via cabo.
com menos riscos de falhas.
Switch do pedal do freio desregulado
ECU
TCU
PEDAL DO FREIO ACIONADO
PERDA TOTAL DE PRESSÃO HIDRÁULICA DEVIDO
A MAU CONTATO NO GND DO MOTOR ELÉTRICO.
PONTO DE CONTATO DE GND DO MOTOR
ELÉTRICO DA BOMBA HIDRÁULICA
INTERFERÊNCIA ENTRE AS
ENGRENAGENS DA RETROMARCHA.
ENGRENAGENS DA RETROMARCHA.
OK
Sensor de rotação da Árvore Primária do Câmbio.
Sensor de rotação da Árvore Primária do Câmbio,
com erro no sinal
DISCO DE EMBREAGEM SISTEMA MECÂNICO
CARGA MAIOR DAS AGULHAS
VELOCIDADE ANGULAR MOTOR = CAMBIO EM “N”
TREPIDAÇÃO EM SAÍDA.
Mariposa do volante
SOLTURA DO EIXO COMANDO DO CAMBIO
ANOMALIA ENCONTRADA: Erro P0606 – Microprocessador.
Verificar cabo do alternador ou motor de partida sem aperto
e bateria descarregada.


OXIDAÇÃO NO OLHAL DO MOTOR DE PARTIDA. ERRO
060C – MICROPROCESSADOR
2909 - SUBSISTEMA DE CAIXA DE CAMBIO.
Sensor de velocidade do veículo.
Oleo de freio dentro do reservatório
OK
KO
CS SPEED OLEO FREIO
MEMBRANA DO ACUMULADOR DANIFICADA PELO
ÓLEO DE FREIO – PRESSÃO CAI EM APENAS 16
SEGUNDOS
16
SEG
KO
ACUMULADOR DE PRESSÃO NORMAL
= 1MIN E 20 SEG
OK
1MIN E 20 SEG
Detalhe do pino elástico
PINO ELÁSTICO SOLTANDO-SE ( NÃO ENGATA 1ª E 2º
MARCHA.
Detalhe do pino elástico
Detalhe da piastra danificada por choque mecânico
com o pino elástico quando o mesmo soltou-se.
PINO ELÁSTICO SOLTANDO-SE
( NÃO ENGATA 1ª E 2º MARCHA).

ÓLEO ESPECÍFICO PARA
FREE CHOICE - DUALOGIC
Componente Características
Óleo
Hidráulico

Tutela CS SPEED
Eletrobomba Vazão esp: 0,25
cm³/rotação
Pressão de
Trabalho
Entre 35 e 50 bar
( à 20° C)
NBC
Sensor de pressão
EH
CI L9144:
FIAT 500 MTA
FIAT 500 MTA
0
10
20
30
40
50
60
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Pressione Circuito
ERROS DETECTADOS NO SISTEMA
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